Czlowiek uczy sie cale zycie, wiec dolaczam maly update jesli chodzi o wtryski TDCI.
Jak dziala Common Rail (silniki TDCI) chyba kazdy wie. Pompa pompuje caly czas rope do "szyny" (czarny element z ktorego wychodza przewody do wtryskow). Cisnienie jest dosc spore bo ok 1200-1300 bar (do 1800 w nowych jednostach). Wtryski posiadaja w sobie piezo-elektryczne elementy ktore dziala jak bardzo szybki i bardzo dokladny elektromagnes. Sterowanie strumieniem odbywa sie wiec juz w samym wtrysku i pozwala rozbic jeden strumien na kilka mniejszych, rozbitych w czasie. Dzieki temu normy emisji sa poprawione, moc sie zwieksza a silnik jest cichszy.
Jak kazdy wtrysk i ten zuzywa sie po czasie, jednak w przeciwienstwie do standardowych wtryskow dokladnosc jest o jeden rzad jednostek wieksza.
No i o samych wtryskach. Dostawca wiekszosci jest Delphi, pozniej jak wiem Bosh sie za to zabral. Kazdy wtrysk posiada na sobie numer. Jest to kod kalibracji, a wlasciwie jedynie jej odczyt. O co chodzi? Wytlumacze na zuzytym wtrysku. Komputer podaje odpowiedni prad, zeby wtrysk podal dana ilosc paliwa jako pilot (pierwszy cykl wtrysku dajacy bardzo mala ilosc ropy, ktora daje obnizenie glosnosci). Zalozmy, ze komputer wie, ze trzeba podac 0,05V zeby ruszyc koncowke o 0.05mm (zalozenie hipotetyczne). Jezeli koncowka wtrysku po milionach cykli zuzyje sie za nocno (np o 0.01mm), wtrysk zacznie "lac" czyli czyli raz, ze nie bedzie trzymal cisnienia, a dwa przesumiecie o 0.05mm daje 0.01mm szczeline.
W praktyce trzeba zregenerowac wtryski. I tu zaczyna sie historia. Otoz wiekszosc firm wymienia koncowke wtrysku, gdzie Delphi robi tez plytki ktore pokazalem. Nawet jesli zmienione sa plytki to tu koncza sie podobienstwa miedzy "specjalistami od diesli" a Delphi.
W kodzie jaki mamy zakodowane sa wartosci jakimi posluzy sie ECU aby ruszyc wtrysk do wydania idealnej ilosci paliwa. Jest to mapa dzieki ktorej wszystko pracuje optymalnie. Firma przy regeneracji daje nowe elementy, ale sa one o setne milimetra inne od tych ktore mielismy. Delphi jako jedyny (przynajmniej teoretycznie) ma maszyny ktore potrafia odczytac przy jakich wartosciach pracuje nowy wtrysk i wygenerowac nowy kod! Z tego co wiem firmy wiedza jak generowac te kody, ale ich dokladnosc to juz inna sprawa.
Znaczy to tyle, ze np nowy element jest o 0.003mm grubszy od starego a zostawiajac stare numery komputer nadal podaje tyle samo pradu i przesuwa elementy o 0.05 zamiast 0.047mm!!
Auto bedzie pracowalo, ale po 2-3 tys km wtryski znow sie odezwa i rozpocznie sie walka z firma ktora w swoim mniemaniu zrobila dobra regeneracje. Stad wlasnie tak wiele wtryskow pada po krotkim czasie uzytkowania.
Jezeli wiec bedziecie regenerowali wtryski to skontaktujcie sie z producentem i zapytajcie o liste certyfikowanych partnerow ktorzy robia to drozej niz "specjalisci od diesli", ale placi im sie raz.
czy cos jeszcze? Nic poza tym, ze po pierwszym kontakcie z "najlepszym specjalista od diesli" stwierdzam, ze chyba 80% zatrzymala sie na etapie Ursusa i potrafi tylko odeslac wtryski do regeneracji. Po prostu opadaja rece jak dajesz 4 wtryski do sprawdzenia i wiesz, ze 4 daja ta sama wartosc na przelewie, 1 duzo wiecej, 1 bardzo malo, a facet po tescie (ktorego nawet nie pokazal) chce wyrzucic wtryski, bo sa tak zabite, ze nic z nich nie leci!!
|