Ciężki, poranny rozruch by Marek Staszewski (Autoelektronika

[Jackiller]

Wielu z nas dizlowców ma problemy z odpaleniem ursusa rano... zwłaszcza teraz.
Myślę, że poniższa lekturka was zadowoli.


Cytuję artykuł http://www.tdi-tuning.pl/artykuly/2_ciezkirozruch.htm

Ciężki, poranny rozruch
Marek Staszewski
Nadeszła wiosna a wraz z nią cieplejsze noce i poranki. Diesle łatwiej uruchamiają, właściciele się cieszą. Jednak nie wszyscy użytkownicy mają powody do radości, gdyż niektóre diesle jakby „nie dostrzegały” nadchodzącej wiosny i mimo dodatniej temperatury otoczenia nadal są trudne w rozruchu.

Wynika to głównie ze złego stanu technicznego samego silnika, względnie nieprawidłowego funkcjonowania aparatury wtryskowej, należy bowiem wiedzieć że samozapłon paliwa w cylindrze następuje samoczynnie i aby on nastąpił muszą być spełnione sprzyjające ku temu warunki takie jak: odpowiednio wysokie ciśnienie sprężania; właściwe ciśnienie oraz rozpylenie paliwa wtryśniętego do komory spalania, oraz czas w jakim ten wtrysk następuje. Niespełnienie jednego z tych warunków sprawia że rozruch silnika staje się kłopotliwy a dyskomfort ten denerwuje użytkownika. Współczesne silniki wysokoprężne, zwłaszcza te ze sterowaniem elektronicznym nie przysparzają właścicielom kłopotów związanych z porannym rozruchem. Nawet na silnym mrozie dają się łatwo uruchomić, oczywiście zakładając że dany silnik jest w dobrym stanie technicznym, a rozrusznik obraca wałem korbowym z odpowiednią dynamiką. Dzieje się tak dlatego, ponieważ nad procesem zimnego rozruchu czuwa centralna jednostka sterująca (ECU).

Do rozruchu takiego silnika ECU potrzebuje tylko dwóch sygnałów: sygnał prędkości obrotowej silnika, pochodzący z nadajnika impulsów, oraz sygnał z czujnika temperatury płynu chłodzącego dający informację o stanie termicznym silnika. Na bazie tych informacji ECU wypracowuje sygnał określający wielkość dawki rozruchowej i przesyła go do elektronicznego mechanizmu wyznaczania dawki który zabudowany jest na pompie wtryskowej. ECU „decyduje” także o włączeniu oraz czasie działania świec żarowych które wspomagają samozapłon paliwa w niskich temperaturach. Należy podkreślić, że ze względu na system bezpośredniego wtrysku paliwa, ECU uaktywnia działanie świec żarowych gdy temperatura otoczenia wynosi ok. –3 C, co w przeciwieństwie do silników na komorach wstępnych (które wymagają podgrzewania nawet w dodatnich temperaturach) – daje pewne oszczędności (świece) oraz jest bardziej wygodne w codziennym użytkowaniu silnika. W czasie rozruchu, podczas gdy wał korbowy silnika obracany jest rozrusznikiem, elektroniczna jednostka sterująca „nie bierze pod uwagę” sygnałów pochodzących z innych czujników takich jak np. pedał gazu, więc naciskanie na niego jest bezcelowe bo i tak nie powoduje to zmiany wielkości dawki. W przypadku gdy diesel sterowany elektronicznie ciężko uruchamia, należy najpierw sprawdzić czy pompa wtryskowa pobiera paliwo pozbawione powietrza oraz czy dopływa ono do pompy w odpowiedniej ilości, często bowiem zabrudzony filtr lub przetarty przewód paliwowy (są plastikowe) powodują trudności z rozruchem.

Dużo krwi może napsuć brak odpowietrzenia zbiornika. Często zimą zatka się (np. błotem) lub zamarznie system odpowietrzenia zbiornika. Wytworzone w ten sposób podciśnienie w zbiorniku powoduje cofnięcie się paliwa z przewodów, filtra oraz pompy do zbiornika. Dzieje się to podczas nocnego postoju pojazdu. Rano po długim „kręceniu” gdy nasz akumulator jest w końcowym stadium swojej świetności udaje się nam uruchomić silnik.
Należy więc od czasu do czasu sprawdzić odpowietrzenie zbiornika paliwa, na przykład podczas tankowania, odkręcając korek wlewu, posłuchać czy nie ma charakterystycznego syczenia powietrza. Należy wiedzieć że zły dopływ paliwa oraz powietrza w nim zawartego, powoduje zakłócenia pracy wszystkich silników wysokoprężnych bez względu na system aparatury wtryskowej i sposób jej sterowania. Inną przyczyną utrudnionego rozruchu elektronicznie sterowanego diesla jest niewłaściwie wyregulowany początek tłoczenia. Ze względu na świece żarowe, których załączenie odbywa się w temperaturze poniżej 0 C, większość rozruchów odbywa się bez ich udziału, co sygnalizowane jest krótkim błyśnięciem lampki kontrolnej świec. W tym układzie, precyzyjna regulacja początku tłoczenia ma niebagatelne znaczenie bowiem wtrysk paliwa do cylindra oraz jego samozapłon musi nastąpić w optymalnym momencie, w przeciwnym razie silnik będzie ciężko palił zwłaszcza w przedziale temperatur kiedy jest zimno ale nie następuje jeszcze wspomaganie rozruchu świecami żarowymi. Kolejną przyczyną trudności rozruchowych to zły stan instalacji elektrycznej pojazdu. Podczas gdy rozrusznik obraca silnikiem, następuje zbyt duży spadek napięcia w instalacji elektrycznej pojazdu. Zakłócona zostaje w ten sposób praca ECU, względnie nastawnik pompy nie wysterowuje odpowiedniej dawki rozruchowej, albo zawór start-stop (ELAB) nie ma „siły” utrzymać otwartego dopływu paliwa.

Pragnę w tym miejscu nadmienić że istnieje jeszcze bardzo wiele przyczyn spowodowanych elektroniką które uniemożliwiają nie tylko rozruch ale i normalną prawidłową pracę silnika, ale tajemnica ich wykrywania oraz naprawy niech pozostanie w gronie elektroników naprawiających te systemy.

Ciężki rozruch oraz niewłaściwa praca silnika, brak dynamiki, dymienie, zmusza użytkownika do złożenia wizyty w warsztacie, koniecznie specjalistycznym, zajmującym się naprawą elektroniki, bowiem częste awarie układu wtryskowego wynikają głównie z braku kompetencji osób dokonujących naprawę diesla sterowanego elektronicznie. Trzeba podkreślić fakt, że diesel sterowany elektronicznie jest tematem „egzotycznym” dla wielu warsztatów, co wskutek braku odpowiedniej wiedzy stwarza warunki do przeprowadzania „eksperymentów” na systemie. Mechanicy kręcą czym się da, co w efekcie końcowym zwielokrotnia koszt naprawy systemu. Należy więc ściśle przestrzegać procedur naprawczych a wiedzą i kompetencjami służą warsztaty specjalizujące się w naprawie elektroniki.




U mnie np: są problemy z odpowietrzaniem zbiornika ale o tym w innym topicu.