[jajko]

Napisał Rasta

Co wy za głupoty pitolice, skrzynia nie ma nic do tego

Nie do końca - to jest wypowiedź przytoczona z forum Masters'a, napisana przez Bogumiła z warsztatu Bodex w Nowej Wsi - Rasta powinieneś kojarzyć gościa, sporo ludzi do niego jeździ z VAG'ami.

Ostatnimi czasy, wiele pisze się i mówi o nowych konstrukcjach sprzęgieł oraz kołach dwumasowych. Wiele pytań dotyczy sposobu zminimalizowania kosztów przy wymianie tych elementów. Co bardziej zapobiegliwi pytają wprost o możliwość zastąpienia skomplikowanego i kosztownego mechanizmu, starym wypróbowanym kołem zamachowym ze zwykłym sprzęgłem.
W tym miejscu należy wspomnieć czemu ma służyć owe koło i po jakie licho wpakowano je właśnie do Waszego auta?
Trzeba zacząć od konstrukcji piasty w konwencjonalnej tarczy sprzęgła. Obwodowo ułożone sprężyny o zróżnicowanych strzałkach ugięcia, stanowią tłumik drgań skrętnych.

Te najsłabsze sprężyny odpowiedzialne są za zminimalizowanie przenoszenia się drgań z wału korbowego na wałki i koła skrzyni biegów. Trzeba pamiętać, że silnik czterocylindrowy nie grzeszy równomiernością biegu na wolnych obrotach, dlatego wyposażono go w potężne koło zamachowe, a z przodu silnika w metalowo-gumowy tłumik drgań. W takt powstających na wolnych obrotach sinusoidalnych drgań gruchocze skrzynia biegów, a wałki z kołami zębatymi przyśpieszają i zwalniają w takt następujących po sobie zapłonów.(w 4-cylindrowym co 180 st.). W miarę narastania momentu obrotowego uginają się te grubsze sprężyny, a w ekstremalnych przypadkach dochodzi do maksymalnego zgniecenia sprężyn i zblokowania układu tłumiącego. (n.p:"strzał ze sprzęgła") Ponad to przy ciągłej pogoni za wzrostem momentu obrotowego, nadmiernie rozbudowany obwodowy tłumik drgań posiadałby nazbyt dużą masę, co w efekcie pogarszałoby warunki synchronizacji podczas przełączania biegów.(duża masa wirująca na wałku sprzęgłowym).
A zatem, przeniesienie omawianego tłumika z tarczy sprzęgła do koła zamachowego niesie za sobą ograniczenie jej masy i zmianę konstrukcji piasty, Duży stopień tłumienia drgań (zminimalizowanie hałaśliwości mechanizmów), płynne przenoszenie narastającego momentu obrotowego przy gwałtownym przyśpieszaniu i wyeliminowanie "telepania" jednostką napędową na wolnych obrotach, to kolejne zalety tej konstrukcji.

Zapewne jest to zabawka droga, ale bardzo skuteczna w działaniu. Kto nie wierzy, niech wsiądzie do starego "zetora" i wykona kilka gwałtownych przyśpieszeń i hamowań silnikiem. Różnica jest natychmiast wyczuwalna.
Ale powracając do naszego kosztownego koła dwumasowego. Czy można je zastąpić starym jednomasowym kołem zamachowym? Odpowiedź brzmi: nie!
(inna masa, średnica i rozstaw śrub powinny skutecznie odstraszyć amatorów drobnych przeróbek) To koło i jego wewnętrzny tłumik drgań, jest obliczone na przeniesienie momentu fabrycznego (wiadomo, że zawsze jest jakiś zapas). Jednak przy ostrym wirusie i ciągłym wgniataniu pedału do deski, na długo ono nie starczy.

Podobnie jest z tarczą sprzęgła. Ona też z uwagi na ograniczoną strzałkę ugięcia sprężyny centralnej i pola powierzchni okładzin ciernych (t.z.w. współczynnik pokrycia sprzęgła) ma ściśle określony moment tarcia, a zatem i przeniesienie "nieskończenie wielkiego" momentu obrotowego nie wchodzi w rachubę. Sprzęgło jest jednocześnie bezpiecznikiem przed przeciążeniem mechanizmów skrzyni biegów i pozostałych elementów układu przeniesienia napędu.

Podniesienie jego parametrów jest oczywiście możliwe poprzez zwiększenie strzałki ugięcia sprężyny dociskowej, lub wzrost współczynnika pokrycia sprzęgła, czyli pola powierzchni okładzin. (nie mówię tu o spiekach i innych wynalazkach szatana).
Montowałem do silniczków TDi sprzęgła o zdublowanej sprężynie centralnej i podwyższonych okładzinach ciernych. Zaowocowało to możliwością przeniesienia znacznego momentu, jednak system sterowania sprzęgłem, mam na myśli pedał - pompę i cylinder wysprzęgnika, dał ciała w bardzo krótkim czasie, ponieważ na pedał sprzęgła trzeba było naciskać niemal dwiema stopami.(na marginesie dodam, że firma "LUK" produkuje wzmacniacze hydraulicznych obwodów sterowania, niezbędne do wysterowania zdwojonych sprzęgieł)
Powracając do koła dwumasowego - awarie dotycżą uszkodzeń mechanizmu sprężynowego w jego nierozbieralnym wnętrzu, wyrobień łożyska pomiędzy dwoma masami, a to z kolei przekłada się na znaczny w zrost hałaśliwości i zanik tłumienia drgań w dolnym zakresie obrotów silnika. Na początku zaczyna się niewinnie - podwyższona głośność przy gwałtownej zmianie obrotów. Niekiedy jest to telepanie jednostki napędowej na wolnych obrotach, zanikające przy niewielkim naciśnięciu pedału gazu. W skrajnych wypadkach słychać metaliczne tarcie przy gwałtownym ruszaniu lub hamowaniu silnikiem, a we wzierniku koła zamachowego widać błyszczące, metaliczne płatki. (uszkodzenie łożyska i wzajemne ocieranie mas wirójących).
Naprawa wiąże się nierozerwalnie z demontażem półosi napędowych, skrzyni biegów i wszystkiego co ogranicza dostęp.

Po wyjęciu skrzyni biegów widok zawsze podobny.

Rdzawy pył na wszystkich elementach to pozostałość po starych okładzinach i cząstkach metalu z docisku i koła zamachowego.

Slyszałem opinie, że trochę mija się z prawdą, że nie do końca tak jest, oceńcie sami, a grzybek i tak będzie prekursorem w TDCi