Część IV
Kontynuując temat wymiany wałków rozrządu oraz dużych/małych turbin zapoczątkowany przez
MiśkaT postaram się bardziej naświetlić temat.
Na początku spójrzmy na wykres z hamowni seryjnego silnika 2.0.
Jak widać moc rośnie tylko do 5,5 tyś. Obr. po czym leci na łeb i szyję i robi się kibel. Oczywiście przy zwykłej codziennej jeździe tka charakterystyka zwykłemu kowalskiemu nie przeszkadza, bo silnik ładnie ciągnie od samego dołu. Charakterystyka Zeteca jest właściwie przeciwieństwem słynnych silników Hondy VTEC, które dopiero przy 5 tyś. ożywają i ciągną jak wściekłe do ponad 8 tyś. obr. Dlatgo słynny silnik Hindy 1.6 VTEC (b16) rozwija z tak małej pojemności moc ponad 160 koni i niszczy na ulicy nie jedno 2.0. Każdy prawdziwy sportowy silnik ciągnie do końca, czyli moc w nim powinna rosnąć cały czas, aż do odcinki.
Zmodyfikowane 2.0 występujące w Focusie ST 170 ma już zmienioną charakterystykę.
Jak widać moc rośnie do odcinki, jadąc normalnie możemy nie poczuć różnicy między 2.0 zwykłym, a ST, bo róźnica pojawia się dopiero po przekroczeniu 7 tyś. obr.
A teraz spójrzmy co sie dzieje jak silnik zostanie uturbiony.
Jak widać po wykresie po uturbieniu moc zaczyna spadać dokładnie w tym samym miejscu. Ktoś kto by nie znał charakterystyki Zeteca 2.0 od razu by stwierdził, że turbo za słabe i nie jest w stanie ciągnąć do końce – inaczej mówiąc nie utrzymuje zadanego ciśnienia.
Zmieniając wałki jesteśmy w stanie zmienić tą charakterystykę, ale żeby miało to sens musimy mieć odpowiednio duże turbo, bo co z tego jak wałki będą pozwalały na wzrost mocy do odcinki jak przy np. 4,5 tyś. obr. tubo będzie zdychało i moc będzie i tak leciała na łeb na szyję.
Dlatego idąc w tzw. „soft” turbo nie ma sensu pakować się od razu w wałki rozrządu oraz regulowane koła bo jest to dodatkowy i niemały wydatek, który na początku i tak nie ma dużego znaczenia, co innego gdybyśmy mówili o silniku N/A.
Kolejna sprawa, jest taka, że najbardziej zabójczy dla seryjnych korbowodów jest duży moment obrotowy przy niskich obrotach. Małe turbo wstaje znacznie wcześniej i szybciej niż duże dlatego może się okazać, że mała turbosprężarka może być bardziej zabójcza dla silnika niż duża. Oczywiście w pewnym stopniu da się to ogarnąć i wysterować za pomocą odpowiedniej elektroniki, ale przykładowo nie jesteśmy w stanie spowolnić prędkości wkręcania się sprężarki - szybko wstaje, więc szybko narasta duży moment obrotowy.
Patrzą n drugi wykres widać też, że w celu uzyskania większej mocy bez zwiększania doładowani warto było by zainwestować w inne (ostrzejsze) wałki rozrządu co pozwoliło by na przekroczenie mocy 300 koni. Aleto jż nie temat na "soft turbo"
Oczywiście całe zagadnienie przedstawiałem w bardzo dużym uproszczeniu.