Uturbianie Foczki I 2.0 by Rasta
 

A teraz na poważnie, jako, że ma to być FAQ dlatego postaram się krok po kroku przekazać swoją wiedzę, jaką nabyłem walcząc łącznie z dwoma Focusami.

Część pierwsza I

Poniższy FAQ dotyczy tylko i wyłącznie uturbiania silnika 2.0, Posiadacze 1.8 też mogą z niego czerpać gdyż są to bliźniacze jednostki. Posty na temat 1.6 będą ignorowane i kasowane, tu liczę na Grega. O wyższości 1.6 nad 2.0 i na odwrót już wiele na tym forum zostało napisane. Jak ktoś chce sobie o tym poczytać/podyskutować zapraszam do SZUKAJ.

Dlaczego 2.0 :?:

Bo jest to stara Fordowska jednostka, która przez Forda była przez wiele lat rozwijana i udoskonalana. W Focusie znajduje się tzw. „Black Top”, jest to trzecie i ostatnia generacja Zeteca 2.0. Największą zaletą tego silnika jest to, że powstał jeszcze w czasach kiedy księgowi nie decydowali o tym co znajdzie się pod maską. Jest to bardzo wytrzymała jednostka dla której przebieg 500 tyś. km bez remontu nie robi wrażenia, oczywiście pod warunkiem, że zmieniamy na czas olej itd. Itp.. Do Focusa została zaadoptowana wraz ze skrzynią prosto z Mondeo. Kolejna niepodważalna zaleta tej jednostki jest to, że w USA Focus występował tylko z tym silnikiem, pomijam silniki występujące tylko w USA. Dzięki temu mam ogromny rynek tubingowych części do tego silnika. Można dostać do niego wszystko, za naprawdę śmieszne pieniądze. Przykładowo pompa oleju, która w polskim ASO kosztuje 800 pln, w USA kosztuje 35 $, chyba dalej nie muszę przekonywać. Kolejną ogromną zaletą Focusa z silnikiem 2.0 jest to, że posiada na pokładzie jedną z najlepszych i najmocniejszych skrzyni jakie kiedykolwiek wyprodukował Ford czyli MTX-75. Świetna skrzynia znosząca mordercze katowanie, u mnie przez 2 lata ciągłego pałowania zero problemów, a przez spory czas miałem ponad 400 Nm.


Teraz kilka oczywistych spraw, ale niestety niektórzy nie są tego świadomi! Jeśli chociaż przy jednym z tych pytań będziesz miał wątpliwości to znaczy, że nie jesteś gotowy na turbo.


Pyt. 1. Czy mój samochód będzie bezawaryjny :?:

Odp. Nie [bigok]

Taki samochód robi się do, upalania i katowania. Nim się powoli i spokojnie nie jeździ. A wszystko co się upala i katuje, wcześniej czy później się popsuje. Wszystko się zużywa, i trzeba się z tym liczyć, że degradacja wszystkiego w tak wysilonym samochodzie następuje znacznie szybciej. Jeśli jest to jedyny samochód w twoim domu, w dodatku maż żonę, dzieci, dużo robisz km w skali roku to znaczy, że to nie dla ciebie, no chyba, że Foka jest 2 lub 3 samochodem w domu i jesteś gotowy na to, że może więcej stać w warsztacie niż jeździć.

Pyt. 2. Ile będzie palił :?:

Odp. Tyle ile wlejesz, tyle ile będzie chciał. Ale przyjmijmy, że >=15 gdzie górna granica spalania jest niemierzalna. Oczywiście, jeździmy tylko na markowej benzynie 98 oktanów.

Jest takie powiedzenie – „ Jeśli pytasz o spalanie, to znaczy, że cię nie stać”. [readmore]

I jeszcze jedno – „Turbo żyje, turbo pije”. [zlosnik]

Pyt. 3 Ile potrzeba na to kasy :?:

Jak idziemy lajtowo czyli 200 kucy to trzeba mieć w zapasie przynajmniej 10 tys. Jak grubiej to dwa razy tyle. Nie możemy być z kasą na styk. Trzeba liczyć się z tym, że zawsze będą jakieś nieprzewidziane niespodzianki, że coś się wysra itd. Itp.
Trzeba pamiętać, że celowanie w moce 200 km i więcej wiąże się nie tylko z modyfikacją silnika. Podstawą to zawieszenie, hamulce i koła, te trzy elementy spokojnie mogą kosztować 10 tyś. Tak na szybko dobry zawias 2 tyś., felgi z oponami kolejne 3-4 tys. Heble przynajmniej 1-2 tys.

Pyt. 4 Ile wytrzyma seryjny silnik i skrzynia :?:

Jak pisałem wcześniej skrzynia jest bardzo mocna. Jeśli mamy zdrowy egzemplarz to sporo zniesie i długo będzie nam służyć. Ale trzeb się liczyć z tym że wcześniej czy później klęknie – dlatego mam drugą w zapasie. Plus MTX-75 jest taki, że ford pakował go do wielu swoich samochodów i na rynku wtórnym jest tego pełno za dobre pieniądze od 500 do 1000 pln

Silnik teoretycznie zniesie moce do ok. 250 koni. Ale jest tu bardzo wiele czynników na to wpływających. Oczywiście kluczowe jest prawidłowe wystrojenie i użytkowanie. Przyjmijmy jednak, że 200 km jest wartością dla tego silnika bezpieczną choć i tak nikt ci nie zagwarantuje tego, że coś się nie wysra. Dobra wiadomość to taka, że cały motor można wyrwać za ~1000 pln.

Pyt. 4. Czy będę miła gwarancję :?:

Zapomnij, nikt ci nie da gwarancji na to, że coś się nie wysra. [bigok]

[ Dodano: Pon 27 Paź, 2008 22:54 ]
U mnie przy 300 kucach jest seryjna pompa - więc jak widać daję radę i wymiana nie ma najmniejszego sensu :lol:

Najważniejszy element w całym zestawie, a niestety bardzo często pomijany i potem okazuje się, że zamiast turbo-burbo mamy kupę i wielkie BOOM.

Seryjny komputer, który steruje pracą silnika tzw. ECU niestety nie ogarnie dokonanych modyfikacj, a niestety od niego zależy czy fura bedzie latała i przynosiła przyjemność.

Potrzebny jest komputer oraz osoba mając łeb na karku oraz ogromne doświadczenie, która to ogarnie i sprawi że nasz samochód będzie nadawał sie do codziennej jezdy. ale ten temat będzie rozwijany w dalszej części tego opisu.

Część II

Co będzie nam potrzebne, wypisuję niezbędne min.:

- kasa [bigok]
- zawieszenie
- hamulce
- wydech
- dolot
- tubosprężarka
- intercooler
- blow-off
- boost kontroler
- stożek lub inna pucha
- wskaźniki wraz z czujnikami
- kolektor dolotowy
- orurowanie do IC i turbo z Kwasówki lub aluminium
- masa złączek i kolanek
- komputer piggy-back, którym to wystroimy tzw. świnka
- tyrtytki
- wariat, który nam to ogarnie, oraz sporo cierpliwości [pop]

Idąc na grubo [metal]

- jeszcze więcej kasy [los]
- komputer stanadalone
- kute tłoki i korby
- szpera
- wzmacniane sprzęgło
- itd.

[ Dodano: Pon 27 Paź, 2008 23:27 ]


Cały opis będzie dzielił na dwa warianty:

- robimy Soft Turbo ~200 kucy
- idziemy na bogato ~300 kucy

Dodatkowo będzie podział na rzeczy, które koniecznie trzeba zrobić oraz takie, które „można „ ominą co nie da się ukryć, że zredukuje koszty. Oczywiście idąc na grubo, każda redukcja kończy się boleśnie – wiem to po sobie.

Zawieszenie:

Zapomnijmy o jeździe >=200 konna Foką na seryjnym zwieszeniu. Koniecznie nowe amory oraz sprężyny obniżające. Na temat amortyzatorów i sprężyn można już wiele na naszym forum poczytać.

Ogólnie koszt kompletnego zawieszenia to ~2000 pln Oczywiście jak mamy $ można wydać i 5 tyś. Ceny jakie podam są orientacyjne, dlatego oszczędźcie postów, że ktoś wyrwał taniej.

Nie będziemy szaleć więc wymienię tylko najpopularniejsze kombinacje z jakimi można się spotkać i które w Focusie bardzo dobrze się sprawdzają:

- kompletne zawszenie Koni Sport wraz ze sprężynami obniżającymi ok. 2000 pln (ja takowe posiadam, daje radę)
- amory Kayaba AGX ~1350 +- sprężyny Eibach Pro-Kit 500 pln
- amory Bilstein B8 + sprężyny Eibach Pro-Kit

Koła:

Jazda na 14 nie wchodzi w rachubę, fle min. 16 lub najlepiej 17 z szeroką oponą. Z powodu wąskich nadkoli w Foce bez kombinacji wchodzą oponki 215/45/17.

Połączenie usportowionego zawieszenia, gleby + nisko profilowanych opon spowoduje, że zrobi się naprawdę twardo, no ale to mus - tu nie ma miejsca na kompromisy. Foka musi być przyklejona do asfaltu. Ci co jeździli ze mną wiedzą, że nawet na takiej konfiguracji jak się wciska pedał w podłogę Foka chce zmienić pas na inny!

[ Dodano: Pon 27 Paź, 2008 23:33 ]
Pod turbo tak naprawdę zmiana kółek mija się z celem, to ma większe znaczenie przy silniku wolnossącym. Oczywiście jak nas stać to brać ale nie jest to wydatek konieczny. Raczej już na samym końcu jak idziemy na mega grubo i każdy koń na wykresie będzie się liczył. Ja obecnie w silniku mam seryjne kółka rozrządu.

Część III -Hamulce

Jest takie powiedzenie –„Nie sztuką jest rozpędzić auto, sztuką jest je zatrzymać”
Jest w nim 100% prawdy, sam się o tym przekonałem uderzając z prędkością >100 km/h w drzewo, właśnie z tego powodu, że nie byłem w stanie wyhamować, swojej turbo Foki.

Niestety upgrade hamulców jest jednym z droższych modów. Wadą Foki jest to, że nie ważne czy ma silnik 1.4 czy 2.0 to przednie tarcze mają śmieszną średnicę 258mm co przy mocy >200 km zbytnie nie pomaga w wyhamowaniu. Co gorsza zdarzają się nawet 2-litrowe Foki, które z tyłu nie mają tarcz tylko bębny. O ile wymiana bębnów na tarcze jest dość prostym i tanim zabiegiem (ok. 300-500 pln za kompletne heble), to z przednimi nie jest już tak łatwo.

Wariant I - Nie mamy kasy na większe heble.

Kupujemy porządne tarcze i klocki. I nie mam na myśli „nacinanych” tarcz ATE z Allegro, tylko naprawdę coś co pozwoli na w miarę sensowne wyhamowanie Foki.

Jeśli chodzi o wybór klocka hamulcowego to tu sprawa jest prosta – tylko i wyłącznie Ferodo DS. Jest to jeden z najlepszych klocków do ulicznego samochodu za rozsądną cenę. Druga możliwość to np. EBC z serii Green.

http://img362.imageshack.us/img362/668/klocekvj7.jpg

Ferodo DS najlepiej zanabyć tu - http://www.sklepmoto.pl/szuk.php?kat=108&c=2

Nie polecam pakowania się w wyczynowe klocki, np. EBC z serii Red Stuff, gdyż mają krótki żywot, są destrukcyjne dla tarczy hamulcowych oraz wymagają rozgrzania do uzyskania optymalnych właściwości, co przy ulicznej jeździe się nie sprawdza.

Trudniej jest z tarczą, ale jest z czego wybierać. Bardzo dobrze radzą sobie, w połączeniu z klockiem Ferodo DS., seryjne Motocrafty,. Jak chcemy coś więcej to można nabyć nawiercane tarcze EBC Turbo Grove, lub coś z oferty Brembo, Zimmermana lub Taroxa.

Wariant II -Chcemy mieć z przodu większe tarcze.

Najprostszą i najmniej kosztowną operacją jest zakup kompletnego układu hamulcowego od Focusa ST170, który w serii posiadał 300 mm tarcze, które pozwalają już na sprawne zatrzymywanie Foki.

Seria VS heble od ST
http://img362.imageshack.us/img362/4861/hebeloq7.jpg

Co będzie nam potrzebne - zwrotnice, zaciski, jarzma no i oczywiście tarcze i klocki. Piasty i łożyska w każdym Focusie są takie sama więc podejdą ze zwykłego 2.0. Cały zestaw wchodzi plug’n’play. Do wyrwania jest pewnie w okolicach 1000 pln. Jego wadą jest to, że wymaga m.in. 16” calowej felgi, co przykładowo w zimę może być kłopotliwe i pociągnie za sobą kolejne koszty.

Oczywiście jak juz zrobiliśmy upgrade, warto zainwestować w porządne tarcze i klocki. Jaki klocek to już wiemy, ale przypomnę - Ferodo DS. Co do tarcz to tak jak pisałem wyżej – Brembo, Zimmermann, Tarox itd. Oczywiście trzeba się liczyć z tym, że nacinane tarcze znacznie przyspieszają zużycie się klocka.

Zestaw taki nie jest tani, przykładowo Tarcze EBC z serii Ultimax to koszt m.in. 700 pln + klocek 300 pln.

Efekt końcowy:
http://img525.imageshack.us/img525/820/mors2hl3.jpg

Jest tez możliwość kupna kompletnego(przód/tył) układu hamulcowego od Focusa ST/SVT w USA za bardzo dobre pieniądze (ok. 1000$), niestety jest jeden mały problem – paczka waży prawie 80 kg…


Wariant III – mamy bogatego wujka.

Idziemy na grubo i kupujmy tzw. „Big Brake Kit”.

Niestety tutaj koszty są wysokie, chiński zestaw np. K-Sport to wydatek przynajmniej 3 tyś. pln, a coś bardziej markowo np. Brembo, AP-Racing to już m.in. 5-7 tyś. pln

Plusy są takie, że mamy tarczę o średnicy przynajmniej 320 mm i bardzo mocny wielo-tłoczkowy zacisk, co powoduje, że foka staje dęba i zatrzymuje się lepiej od niejednego Porsche.

http://www.topgear.co.uk/acatalog/BremboPackage1.jpg

A dlaczego nie Hamulce od Focusa RS?

Najmocniejsza seryjna Foka czyli RS w serii posiada hamulce Bremo o średnicy 318 mm. Niestety ich implementacja do seryjnej foki jest bardzo kosztowna i mija się z celem. Po pierwsze nic nie pasuje, więc trzeba przekładać oprócz układu hamulcowego prawie całe przednie zawieszenie m.in. McPersony, wahacze. Kolejny problemem jest to, że po tej operacji trzeba zmieniać przednie błotniki na takie od RS, których jak wiadomo sostępność jest zerowa, a cena w ASO jednego to ok. 1600 pln. ie wspominam już o tym, że potrzeba 18” felgi, tylko klak modeli 17” podchodzi pod te heble.


Płyn hamulcowy

Jest też ważnym elementem całego układu, warto zainwestować w takie, który nie za szybko się zagotuje. Obecnie jednym z lepszych jakościowo i cenowo, jest Motul RBF 660. Posiada on jedne z najlepszych parametrów, a cena butelki 0,5l, która spokojnie starcza do zalania całego układu w Foce to ok.50 pln.

http://www.pegasusautoracing.com/Images/M/MT660.JPG

Wadą takiego płynu jest to, że bardzo szybko chłonie wodę co powoduje szybkie obniżanie jego skuteczności, dlatego wymaga dość częstej wymiany – co ok. 9 miesięcy.

Trzeba też pamiętać o tym, że jest niemieszalny, dlatego aby uzyskać możliwie najlepszą skuteczność, powinno się przy pierwszym zalaniu zakupić go więcej i najpierw przepłukać nim cały układ hamulcowy w samochodzie.

Przewodu hamulcowe

Seryjne przewody hamulcowe mają taką wadę, że dość szybko „puchną” co znacząco pogarsza skuteczność hamowania. Lekarstwem na to jest ich wymiana na przewody stalowe (w salowym oplocie). Tutaj liderem jest firma GoodRidge. Koszt kompletu, przód tył to ok. 300-400 pn

Dystrybutorem na Polskę jest – www.re5pect.pl

http://www.re5pect.pl/_var/gfx/46ab9...3a44edcca1.jpg

Część IV

Kontynuując temat wymiany wałków rozrządu oraz dużych/małych turbin zapoczątkowany przez MiśkaT postaram się bardziej naświetlić temat.

Na początku spójrzmy na wykres z hamowni seryjnego silnika 2.0.

http://img440.imageshack.us/img440/7...iaseriaia7.gif


Jak widać moc rośnie tylko do 5,5 tyś. Obr. po czym leci na łeb i szyję i robi się kibel. Oczywiście przy zwykłej codziennej jeździe tka charakterystyka zwykłemu kowalskiemu nie przeszkadza, bo silnik ładnie ciągnie od samego dołu. Charakterystyka Zeteca jest właściwie przeciwieństwem słynnych silników Hondy VTEC, które dopiero przy 5 tyś. ożywają i ciągną jak wściekłe do ponad 8 tyś. obr. Dlatgo słynny silnik Hindy 1.6 VTEC (b16) rozwija z tak małej pojemności moc ponad 160 koni i niszczy na ulicy nie jedno 2.0. Każdy prawdziwy sportowy silnik ciągnie do końca, czyli moc w nim powinna rosnąć cały czas, aż do odcinki.

Zmodyfikowane 2.0 występujące w Focusie ST 170 ma już zmienioną charakterystykę.

http://img253.imageshack.us/img253/9...erst170rd2.jpg

Jak widać moc rośnie do odcinki, jadąc normalnie możemy nie poczuć różnicy między 2.0 zwykłym, a ST, bo róźnica pojawia się dopiero po przekroczeniu 7 tyś. obr.

A teraz spójrzmy co sie dzieje jak silnik zostanie uturbiony.

http://rastapage.dmkhosting.com/rast...galeria/37.gif

Jak widać po wykresie po uturbieniu moc zaczyna spadać dokładnie w tym samym miejscu. Ktoś kto by nie znał charakterystyki Zeteca 2.0 od razu by stwierdził, że turbo za słabe i nie jest w stanie ciągnąć do końce – inaczej mówiąc nie utrzymuje zadanego ciśnienia.

Zmieniając wałki jesteśmy w stanie zmienić tą charakterystykę, ale żeby miało to sens musimy mieć odpowiednio duże turbo, bo co z tego jak wałki będą pozwalały na wzrost mocy do odcinki jak przy np. 4,5 tyś. obr. tubo będzie zdychało i moc będzie i tak leciała na łeb na szyję.

Dlatego idąc w tzw. „soft” turbo nie ma sensu pakować się od razu w wałki rozrządu oraz regulowane koła bo jest to dodatkowy i niemały wydatek, który na początku i tak nie ma dużego znaczenia, co innego gdybyśmy mówili o silniku N/A.

Kolejna sprawa, jest taka, że najbardziej zabójczy dla seryjnych korbowodów jest duży moment obrotowy przy niskich obrotach. Małe turbo wstaje znacznie wcześniej i szybciej niż duże dlatego może się okazać, że mała turbosprężarka może być bardziej zabójcza dla silnika niż duża. Oczywiście w pewnym stopniu da się to ogarnąć i wysterować za pomocą odpowiedniej elektroniki, ale przykładowo nie jesteśmy w stanie spowolnić prędkości wkręcania się sprężarki - szybko wstaje, więc szybko narasta duży moment obrotowy.

Patrzą n drugi wykres widać też, że w celu uzyskania większej mocy bez zwiększania doładowani warto było by zainwestować w inne (ostrzejsze) wałki rozrządu co pozwoliło by na przekroczenie mocy 300 koni. Aleto jż nie temat na "soft turbo" :mrgreen:

Oczywiście całe zagadnienie przedstawiałem w bardzo dużym uproszczeniu.